Les dockers du Havre ont longtemps été victimes d'une légende noire. Au cours des trente dernières années, les médias n'en ont parlé que pour laisser entendre que leurs grèves menaçaient l'avenir de la ville, les accuser de népotisme ou insinuer une accointance avec des trafiquants. Ces critiques, généralement sans fondement, n'en ont pas moins détourné l'attention du phénomène remarquable qu'incarne leur organisation. Héritière de traditions qui remontent à la Révolution française, la corporation des dockers du Havre a su unifier les travailleurs du port, puis s'adapter aux transformations des bassins, des machines, des navires et des conteneurs.Bien que le terme " docker " ne s'impose qu'à partir de la construction des docks au milieu du XIXe siècle, les anciens métiers contrôlés par la municipalité (brouettiers, voiliers, porteurs et mesureurs) ont graduellement partagé l'emploi avec les hommes embauchés à la tâche par les capitaines, négociants, employeurs de main-d'oeuvre, puis par la Compagnie des docks et entrepôts du Havre. Une identité collective de " travailleurs habituels du port " s'est affirmée au travers d'exigences communes, cortèges, pétitions, et, face à la mécanisation – notamment les premières grues –, par des grèves et syndicats. Dès lors, les valeurs et les pratiques " dockers " liées au travail s'imbriquèrent étroitement avec le syndicat, sans pour autant se confondre. De la grève victorieuse de 1928 à la conteneurisation des années 1980, la volonté d'unité dans une seule organisation, au nom de la défense des intérêts de la corporation, s'est manifestée avec constance. C'est cette longue histoire, pleine de rebondissements et de personnalités remarquables, que raconte cet ouvrage.

L'étude, dans sa globalité, de l'histoire de Java et l'analyse de ses éléments fondateurs (impact et limites de l'occidentalisation, milieux urbains et commerçants ou poids des États qui se sont succédé) montrent en quoi le cas javanais peut aider à aborder les problèmes de la pertinence des concepts de réseaux et d'espaces, de l'opposition du centre agraire et de la côte marchande, de l'importance de la notion de carrefour.

L'ouvrage, en hommage à Paul Butel, présente le foisonnement des recherches sur la vie maritime du 16e siècle à nos jours. Les techniques et les stratégies commerciales sont au cœur de l'ouvrage ; celui-ci évoque aussi l'aventure qu'est le commerce, par la prospection d'espaces marchands nouveaux, notamment vers l'Europe du Nord, l'Amérique et la Chine. Les Antilles sont privilégiées, pour le peuplement, les esclaves, les exportations. Mais les marins et négociants doivent quelquefois insérer leurs activités dans les guerres — et ils en profitent parfois. Appuyé sur une trentaine de solides études, ce livre est aussi une initiation aux voyages : avec les marchands et les marins, on part affronter les tempêtes des océans, des conflits, de la concurrence !

Le livre est une histoire sociale et politique de l'Aquitaine au 17e siècle. Une chronologie de la mise en place de l'intendance de Guyenne, à travers les sources locales et les archives nationales, et une étude sur Jean de Lauson, intendant de 1641 à 1648, donnent un éclairage indispensable à l'action des intendants au service des politiques initiées par Richelieu et poursuivies par Mazarin. L'histoire de la prise en main administrative par le centre sur la périphérie est approfondie avec des chapitres sur l'administration royale en Béarn, sur les vérifications des dettes de la ville d'Agen. Cette prise de contrôle politique est aussi examinée à Bordeaux où s'affrontent deux logiques : celle qui, au nom de la liberté du commerce, dénonce les privilèges dépassés, et celle qui met en avant le rendement immédiat de l'impôt, pour le plus grand profit de l'État royal sous la direction de Colbert. Cette centralisation administrative est la cause de soulèvements populaires : l'émeute paysanne de Benauge, la révolte des marins du Labourg et la sédition bordelaise de 1675. L'importance de ces études repose sur le déplacement des problématiques historiques et géographiques.

Depuis dix ans, trois chantiers majeurs ont vu le jour dans l'estuaire de la Seine : le pont de Normandie, la réserve naturelle de l'estuaire et le projet d'agrandissement du port du Havre, "Port 2000". Ces projets, parfois concurrents, se traduisent par des conflits que l'État et les collectivités locales s'efforcent de réguler dans une optique de développement durable. Mais cette situation contemporaine complexe est l'aboutissement d'une évolution ancienne au cours de laquelle toutes les fonctions actuelles de l'estuaire se sont peu à peu constituées. Le pont de Normandie, en particulier, vecteur d'un éventuel territoire estuarien englobant les deux rives, est le résultat ultime d'un long processus qui trouve ses racines après la guerre de 1870. Il reste que l'innovation est sans doute le trait le plus marquant dans l'histoire de l'estuaire de la Seine, comme dans celle des autres estuaires européens.

Tout au long du 18e siècle, les Européens développent, intensifient leurs activités maritimes et se disputent le contrôle des trafics coloniaux. La Grande-Bretagne établit alors sa suprématie. Les grands ports d'entrepôts (Londres, Amsterdam, Hambourg et Bordeaux) accroissent leurs activités en utilisant des réseaux de négoce très denses et des flottes marchandes à la navigation moins coûteuse et plus rapide. Et alors que se mènent les explorations des dernières mers inconnues, les savants améliorent leurs connaissances scientifiques et les philosophes donnent à l'imaginaire de nouvelles mythologies (le Bon Sauvage).

Depuis 1947, les dockers offrent l'un des rares exemples nationaux de très forte syndicalisation. Ils sont l'objet de clichés et de légendes (noires ou rouges) qui surchargent la représentation habituelle de la profession. Jusqu'à ce jour et à la différence de ce que l'on observe à l'étranger, le syndicalisme a moins retenu l'attention des historiens que des sociologues et des ethnologues. Qu'il s'agisse du travail, de ses formes et de son rôle dans la construction de normes et des rapports sociaux, les ouvriers des quais, le groupe professionnel et son organisation sont au carrefour d'interrogations essentielles. De ce point de vue, la période postérieure à 1945, marquée par l'entrée en vigueur de réformes inspirées de revendications anciennes et communes à tous les dockers européens, n'est pas moins dénuée d'intérêt.

Comment une ville du drap, Narbonne, qui comptait en Europe – 30 000 habitants environ en 1300 –, a-t-elle pu descendre à moins de 10 000 habitants cinq siècles plus tard, réduire son activité à l'exportation des grains et être incapable de s'imposer comme chef-lieu de département en 1789 ?Cette intérrogation est à l'origine de cette recherche qui s'est proposée, à partir d'une ville et de son umland, de redécouvrir l'histoire économique et sociale d'une partie du Languedoc et de la Méditerrannée occidentale.Le drap et le grain en Languedoc s'attache à scruter la ville, la campagne, l'économie, la société du Languedoc et de la Méditerranée occidientale en montrant leurs intéractions. Rarement auront aussi bien été mis en évidence le passage de la société médiévale à la société moderne jusqu'à la veille de la Révolution.

Dans certains des archipels, la colonisation germanique a joué un rôle considérable dans l'évolution ultérieure, politique et économique. Héritage géopolitique : les frontières actuelles sont fonction de ce premier découpage entre les zones d'influence allemande et anglo-saxonne. Héritage économique : l'administration du Kaiser, les sociétés commerciales et les plantations — voire les planteurs indépendants — ont mis en place les structures et les cadres juridiques qui se sont assez largement pérennisés.

Dans de multiples domaines scientifiques, le monde océanien s'avère extrêmement productif. Bâtir une bibliographie parfaitement à jour est en conséquence un objectif difficile à atteindre. Cet ouvrage s'inscrit dans un processus de diffusion de l'information scientifique et il marque un effort d'articulation des travaux d'institutions francophones et anglophones.

Il y a moins d'un siècle, dans le monde occidental, le littoral était encore pour le commun des mortels objet de crainte et de répulsion. Aujourd'hui, il est devenu un espace attractif, convoité et des plus étudiés. Pourtant aucune définition précise, mesurable, de la notion de littoral n'existe. Espace physique indéterminé, mi-aquatique, mi-terrestre, entre-deux, espace composite de rencontre de différents milieux... Trait de côte, ligne de rivage, bande ou franges... Lieu mouvant, polysémique, tantôt territoire du plein (zone d'aménagement militaire, d'endiguement et de défense stratégiques, zone touristique et urbaine), tantôt territoire du vide (espace de marais, zones de déprise, zones résiduelles), il rend inopérant les oppositions du type rural-urbain, centre-périphérie, explicatives d'autres dynamiques territoriales.